Volkswagen california: Vw-avtoruss.
 www.AirModel.ru
авиамодели  своими  руками
Дорогие друзья!
В интернет-магазине "Авиамодели своими руками" вы можете купить запасные части и аксессуары для радиоуправляемых авиамоделей.
Заказы отправляются без предоплаты, наложенным платежом.
Удачных полетов!
В корзине товаров нет
Каталог
Новости и События
27.02.2011
Выгодный обмен!
День добрый.
Меняю абсолютно новый японский двигатель Toki-15 (2.5 см. куб) NITRO XRC на два новых советских двигателя.
Двигатель автомодельный, но в комплекте идет вал, который позволяет использовать двигатель для авиамоделей.
Вес двигателя 220 грамм. Есть в наличии несколько штук.
Также возможен обмен на убитые советские моторы из расчета один новый японский на 6 убитых советских.
Фотографии можно посмотреть здесь: http://forum.rcdesign.ru/f18/thread220004.html

04.10.2010
Поступили в продажу аккумуляторы.
 Поступили в продажу аккумуляторы емкостью 1000 и 1500 мА.

12.08.2010
Внимание! Акция!
В подарок бортовой выключатель и на выбор: стандартная или мини серва.

29.07.2010
Новое поступление.
Новое поступление в разделах Кабели, разъемы, электроника, Топливная система, Колеса, стойки, аксессуары, Петли, тяги, вилки, Фигурки пилотов.
Карта посетителей
Locations of visitors to this page
Пилотирование радиоуправляемых авиамоделей
Прежде всего, надо отметить, что копии самолетов — высшая ступень радиоуправляемых RC авиамоделей. Порой авиамоделист не в состоянии сделать две одинаковые авиамодели: одну — для тренировки, другую — для участия в соревнованиях. Данный класс авиамоделей доступен лишь моделистам, имеющим опыт пилотирования простых и сложных пилотажных радиомоделей RC самолетов. Поэтому моделисту, построившему копию самолета, необходимо обратиться к более опытному товарищу, а при умении пилотировать необходимо, поддерживать технику пилотирования и тренироваться на более простой пилотажной модели. Но нельзя допускать и другую крайность — тренироваться только на пилотажной модели.
Как правило, у моделей-копий нагрузка на несущую поверхность гораздо больше, чем у пилотажных моделей. В результате этого заметнее становится тенденция к запаздыванию при выводе из фигур, а также инерция при вводе, а порой и нехватка площади рулей на малых скоростях, что требует энергичных действий ручками.
Авиамодели, у которых имеется дополнительная механизация (убирающееся шасси, щитки), требуют особой техники пилотирования. Например, при закрылках, отклоненных на взлете на 15°, разбег сокращается почти вдвое, скорость отрыва гораздо меньше, эффективность рулей тоже соответственно уменьшается и требует более энергичных движений ручками. Угол планирования с закрылками или щитками, выпущенными на 30—45°, значительно круче, скорость планирования с убранным газом, тоже меньше, посадка происходит на больших углах атаки и характер движения ручками будет тоже иным.
Убирающееся шасси также значительно меняет характер полета. С убранным шасси увеличивается скорость полета при том же газе. В зависимости от конструкции шасси и способа его уборки меняется и центровка авиамодели. Это ведет к изменению чувствительности модели на отклонение рулей.
Управление шасси, закрылками и другой механизацией требует от пилота дополнительного времени и внимания при пилотировании. Большая нагрузка на единицу несущей площади требует установки на авиамодель более мощного двигателя для обеспечения нужной скорости перемещения модели, а это приводит к увеличению действия моментов от винтомоторной установки, что, в свою очередь, требует дополнительной регулировки авиамодели.
Первые полеты модели являются регулировочными, но любой регулировочный полет начинается с полной проверки готовности авиамодели к полету. Описанная выше подготовка к полету кордовой модели полностью приемлема и для радиоуправляемой RC авиамодели с теми особенностями, которые присущи только радиоуправляемой RC модели. К проверке правильности изготовления авиамодели, опробованию двигателя и механизации добавляется проверка RC аппаратуры радиоуправления. Необходимо проверить правильность установки бортовой аппаратуры, включая источник питания, рулевые машинки (сервоприводы), выключатели, антенну и тяги к рулям. Источники бортового питания и электропитания на пульте управления должны быть свежезаряженными. Все тяги от рулевых машинок (сервопривод) к рулям должны быть надежно подсоединены и не тереться о детали конструкции.
Функционирование радиоаппаратуры RC проверяется дважды — с неработающим и работающим двигателем. В обоих случаях необходимо убедиться в том, что управление рулями и механизмами осуществляется в соответствии с отклонением ручек управления на пульте.
Ход рулевых машинок (сервоприводов) и отклонение управляющихся органов авиамодели проверяют на всю амплитуду отклонения ручек на пульте передатчика. Каждый канал контролируют как отдельно, так и в комплексе с другими отклонениями, следя за пропорциональностью отработки. Не должно быть заеданий хода, машинка не должна выходить на механический упор. При выходе на упор возрастает потребляемый ток, и машинка начинает “зудеть”. Если все работает правильно, надо проверить дальность управления, которая должна быть не меньше указанной в паспорте аппаратуры.
В такой же последовательности делают проверку с включенным двигателем. Все должно работать так же, как и с невключенным. Если при работающем двигателе наблюдаются какие-либо отклонения или вибрация, выясняют и устраняют их причины.
Для первых полетов желательно установить несколько переднюю центровку и иметь запас грузиков для ее изменения. Если моделист не имеет практики управления радиоуправляемой RC авиамоделью, то для первого облета и регулировочных полетов надо привлечь уже опытного пилота и учиться у него действиям ручками на пульте управления.
В основном в авиамоделизме принята самолетная система координации движений ручками на пульте управления.
Наиболее рациональным считается такое расположение ручек управления:
  • управление левой рукой газом и рулем поворота;
  • управление правой рукой — рулем высоты и элеронами;
  • управление механизацией — дополнительными ручками, если таковые на пульте имеются.
При движении ручки управления газом вперед — большой газ, назад — малый. В отличие от других ручек, снабженных возвратными пружинами, ручка газа не должна самостоятельно возвращаться в нейтральное положение. Ручка газа является одновременно и ручкой руля поворота. При отклонении этой ручки влево руль поворота должен отклониться тоже влево, и наоборот. При отклонении правой ручки вперед руль высоты должен опуститься, при движении ручки на себя — отклониться вверх. При движении этой же ручки влево элерон на левом крыле должен отклониться вверх, а на правом — вниз; при движении вправо должен подняться элерон на правом крыле и опуститься на левом. При работе дополнительными ручками, например, уборки и выпуска шасси, выпуска и уборки щитков, надо исходить из того положения, что если ручка находится в положении “вперед”, то выпущены шасси или щитки, и наоборот. Для других систем механизации положения ручек могут быть иными.
Авиамоделист не может видеть отклонение рулей на авиамодели в полете и его действия должны быть согласованы со зрительным восприятием положения модели в воздухе. Все вышеизложенные манипуляции ручками соответствуют взгляду на радиоуправляемую RC авиамодель, когда она летит от пилота. При полете авиамодели на него проявляется так называемый обратный эффект, и часто неопытные авиамоделисты путают правильность действия ручкой управления.
Для того чтобы приобрести элементарные навыки в пилотировании радиоуправляемой RC авиамодели и особенно отработать взаимодействие зрительного восприятия положения модели в воздухе с двигательной реакцией рук на пульте управления, необходимо начинать с простой авиамодели, которая прощает многие ошибки пилота.
В большой авиации учебные самолеты имеют двойное управление, что дает возможность обучающему (инструктору) вмешиваться в управление, исправлять ошибки и показывать правильные приемы. К сожалению, в авиамоделизме еще нет в широкой практике такой RC радиоаппаратуры, которая позволяла бы более опытному пилоту вести обучение с параллельного пульта. Это и регламентирует систему обучения, так как обучающий может помочь только личным показом и своевременной подсказкой.
Как бы ни усвоил обучающийся приемы пилотирования авиамодели тренировкой на земле, когда авиамодель в воздухе, он забывает многое из того, что знал. В силу вступает его личное зрительное восприятие и осмысление положения авиамодели в зависимости от его реакции и действий. Но тренировку на земле нельзя совсем исключать. Еще до первых учебных полетов будущий пилот должен четко представлять реакцию авиамодели на действия ручками пульта управления.
Очень хороший эффект дает следующая тренировка: включается аппаратура и помощник берет модель в руки, отходит на 15—20 м. Пилот начинает отклонять ручки управления на пульте, имитируя, к примеру, левый разворот, а помощник, смотря на отклонения рулей, создает авиамодели положение разворота. При действии пилота помощник может передвигаться с моделью, но каждый раз изменяя положение в зависимости от отклонения рулей и их интенсивности. Так можно проиграть почти все элементы полета. Эти тренировки помогут начинающему пилоту быстрее освоиться с пилотированием авиамодели в воздухе и сократить время обучения. Но только в результате многочисленных тренировочных запусков модели вырабатывается автоматизм в пилотировании.
Помощь начинающему авиамоделисту должно оказать ознакомление с простейшим вариантом пилотирования простой радиоуправляемой RC авиамодели - копии, оборудованной всего двумя каналами управления, один из которых предназначен для воздействия на руль направления, другой — на регулятор оборотов двигателя (регулировку газа). Это, как правило, должна быть авиамодель с верхним расположением крыла.
Необходимо провести полную предполетную подготовку авиамодели и только тогда выходить на старт.
Первый планирующий полет следует выполнить с выключенной аппаратурой. Если авиамоделист не уверен в нормальном планировании модели, не следует ставить аппаратуру на авиамодель, а лучше на ее месте для сохранения центровки укрепить соответствующий грузик. При нагрузке на крыло до 45 гс/дм2 модель легко запускается с руки. Если авиамодель планирует по прямой под углом примерно 10—15° и без кренов, то следующий запуск на планирование надо произвести с включенной аппаратурой и посмотреть реакцию авиамодели на отклонения ручек управления. Нужно сохранять угол планирования авиамодели, не допуская взмывания и потери скорости.
Первый моторный полет выполняют тоже стартом с руки. Лучше, когда первый полет осуществляет опытный пилот. Ну а если такой возможности нет и приходится рассчитывать только на свой собственный опыт, тогда поступают следующим способом: придерживая левой рукой передатчик, а правой рукой над головой авиамодель с работающим двигателем, надо бежать как можно быстрее против ветра, не выталкивая, а удерживая модель свободно, чтобы она сама смогла отделиться от руки и не зацепилась за антенну. Две-три секунды самостоятельного полета авиамодели после отрыва от руки решат ее судьбу.
Конечно, авиамодель может сразу полететь более или менее удачно, но чаще всего наблюдаются какие-либо отклонения. Из них наиболее характерны следующие отклонения авиамодели от нормального полета:
  • резко задирает нос, теряет скорость и сваливается на землю;
  • не набирает высоту, а круто, хотя и не опасно, планирует;
  • начинает стремительно входить в спираль.
При наличии опыта и выработанного рефлекса в управлении авиамодель можно еще спасти. Энергичными действиями ручкой руля направления в сторону, обратную крену, можно удержать авиамодель в прямолинейном полете и, выключив двигатель, дать ей приземлиться.
Причинами неудачного полета могут быть:
  • неточная центровка (для авиамоделей с верхним расположением крыла центр тяжести рекомендуется в пределах 28—30% САХ);
  • неправильные установочные углы крыла и стабилизатора (на авиамоделях с верхним расположением крыла и симметричным профилем стабилизатора разница в установочных углах должна быть 2—4°).
  • ошибки при установке наклона оси воздушного винта (пропеллера) вниз и вправо (при правом вращении винта на авиамоделях в пределах: вниз—3—6°, вправо— 2—4°).
Когда все эти элементы установлены правильно, авиамодель при полете против ветра должна на больших оборотах двигателя плавно набирать высоту, на средних — лететь горизонтально, на малых — плавно снижаться. Если авиамодель круто набирает высоту не только на больших, но и на средних оборотах двигателя, а на малых оборотах зависает в горизонтальном положении, необходимо выключить двигатель и дать авиамодели приземлиться. Перед следующим полетом увеличивают наклон двигателя вниз на 1—2°.
Если наблюдается тенденция к пикированию при полных и средних оборотах двигателя и зависание авиамодели на малых оборотах, нужно уменьшить наклон двигателя вниз на 1—2°.
После устранения этих недостатков опять выпускают авиамодель в полет против ветра. Теперь ей не грозят серьезные неполадки, и можно спокойно наблюдать за полетом, управляя короткими плавными движениями ручкой руля направления, хотя может понадобиться дополнительная регулировка. Авиамодель способна разворачиваться влево и вправо, подниматься слишком быстро и зависать или не подниматься. Необходимо методом последовательных действий устранить все эти недостатки, но ни в коем случае не следует одновременно вводить два изменения в регулировку модели.
  • Если авиамодель летит прямо, это свидетельствует о том, что руль направления находится в нейтральном положении и смещение двигателя вбок установлено правильно. В противном случае нужно регулировать авиамодель как боковым смещением оси тяги двигателя, так и отклонением руля направления. Эти два элемента регулируют поочередно.
  • Если авиамодель на малых и больших оборотах разворачивается влево, увеличивают смещение оси тяги вправо.
  • Если авиамодель на малых и больших оборотах разворачивается вправо, уменьшают смещение оси тяги воздушного винта (пропеллера).
  • Если авиамодель с работающим двигателем летит прямо, а с выключенным имеет тенденцию к разворотам, значит, неправильно установлено нейтральное положение руля, направления. В этом случае руль ставят в нейтральное положение, а затем производят повторную регулировку путем изменения отклонения оси тяги воздушного винта (пропеллера).
Авиамодель регулируют, запуская ее с рук, а затем приступают к регулировке взлета с земли.
Прямолинейность разбега на взлете во многом определяется взаимной параллельностью плоскостей вращения колес, а также одинаковым трением на их осях. Газ прибавляют плавно, а тенденцию к развороту на разбеге энергично парируют рулем направления в первой половине разбега и плавно перед отрывом от земли. При трехколесной схеме шасси с носовым колесом особое внимание обращают на параллельность плоскостей вращения переднего колеса и остальных колес. На ровном месте с неработающим двигателем толкают авиамодель вперед. Если авиамодель при движении стремится отвернуться в какую-либо сторону, переднее колесо выправляют так, чтобы авиамодель катилась прямо без тенденции к развороту. Высота стойки переднего колеса должна быть таковой, чтобы угол между плоскостью поверхности земли и горизонтальной осью фюзеляжа был в пределах ±1°.
Если авиамодель при взлете отрывается рано и внезапно, укорачивают переднюю стойку; если же авиамодель долго бежит до отрыва от земли — ее удлиняют.
Авиамодель, имеющая двухколесное шасси с задней опорой, при плавной подаче газа сначала должна приподнять хвост почти до положения горизонтального полета, а затем с передних колес оторваться от земли и перейти в набор высоты. Прямолинейность разбега удерживают рулем направления в момент подъема хвоста, так как в этом случае проявляет себя гироскопический эффект вращающегося воздушного винта (пропеллера).
При слишком энергичной (резкой) реакции авиамодели на отклонение руля направления при моторном полете авиамодели его отклонение уменьшают. Если авиамодель реагирует слишком вяло, отклонение руля увеличивают. Хорошо отрегулированная авиамодель должна сама взять старт, плавно набирать высоту, устойчиво лететь в горизонтальном полете, выполнять необходимые эволюции с минимальным зависанием, плавно переходить на планирование, а заканчивая полет, приземляться без подскоков и разворотов.
После каждого полета желательно записывать в тетрадку свои действия, поведение авиамодели, работу двигателя и все исправления и регулировки. Это поможет быстрее находить и исправлять ошибки в авиамодели и в технике пилотирования.
Необходимо всегда помнить три положения:
  • никогда не вводить сразу более одного элемента в регулировку;
  • при каких-либо неясностях в поведении авиамодели немедленно выключать двигатель (убирать газ);
  • создавать достаточный запас высоты авиамодели над землей.
В той же последовательности разберем подготовку, регулировку и пилотирование (пилотаж) сложной авиамодели-копии, имеющей все рули управления и некоторую механизацию. Подготовка проводится такая же, как описана ранее, с той лишь разницей, что объем ее, будет гораздо большим.
Первые полеты такой модели тоже являются регулировочными и тем более требуют привлечения опытного пилота, так как эта авиамодель, конечно, скоростная и маневренная, способная выполнять фигуры высшего пилотажа, с убирающимися шасси и с взлетно-посадочными щитками (закрылками).
Разворачивающий момент от действия вращающегося воздушного винта (пропеллера) здесь стараются скомпенсировать смещением оси тяги винта вправо. При правильном смещении и при плавном увеличении газа авиамодель разбегается и взлетает прямолинейно, почти не требуя вмешательства рулем направления. Но так как у земли не бывает ламинарного потока воздуха и всевозможные турбулентные потоки после отрыва авиамодели от земли могут накренить модель, необходимо быть готовым в любой момент исправить крен элеронами. При отрыве на малых скоростях действия ручкой элеронов будут более энергичными, а по мере нарастания скорости — более плавными и короткими.
После набора нужной высоты радиоуправляемая RC авиамодель разворачивают и проводят впереди себя справа - налево (или наоборот) против ветра. Убавив газ в горизонтальном полете и не трогая ручек управления, наблюдают за поведением радиоуправляемой RC авиамодели. Если авиамодель имеет тенденцию к снижению или набору высоты, тенденцию к крену и развороту, приступают к регулировке ее сначала триммерами.

Немного подробнее остановимся на вопросе триммирования. В авиации триммером называется небольшая управляемая поверхность на рулях, предназначенная для снятия усилия с ручки управления. При отклонении руля воздушный поток стремится вернуть руль в исходное положение. Для удержания руля в заданном положении пилот прилагает к ручке определенное усилие. Если длительное время прилагать это усилие, то наступит быстрое утомление пилота. Для того чтобы разгрузить пилота, надо уравновесить этот момент обратным моментом, для чего и служит триммер, отклоняемый в сторону, обратную отклонению руля. Таким образом, триммирование на самолете есть не что иное, как его балансировка на заданном режиме без расходования мускульной энергии пилота на сохранение этого режима.
Этот же смысл вкладывается и в триммирование радиоуправляемой RC модели, хотя здесь имеются свои особенности. Если в самолете пилот непосредственно от ручки воспринимает усилие, то пилот модели такое усилие ощущает от возвратной пружины на ручке пульта управления. Да и специальный руль (триммер) на моделях не делают, а балансировка достигается соответствующим отклонением основных органов управления, о чем было рассказано ранее.
Рассмотрим, как практически производится триммирование модели. Для большинства моделей основным полетным режимом является горизонтальный полет. Начать триммирование надо с тенденции модели к набору высоты или снижению. Если есть одна из этих тенденций, моделист вынужден для того, чтобы удержать модель в горизонтальном полете, отклонить ручку управления рулем высоты в ту или другую сторону — от себя или на себя. Отпустив ручку руля высоты в нейтральное положение, надо перенести руку на ручку триммера, которая находится рядом с основной ручкой. Действие ручки триммера по направлению соответствует основной ручке. Триммером восстанавливают горизонтальный полет.
В горизонтальном полете можно сбалансировать модель и по крену, воспользовавшись триммером элеронов, ручка которого тоже рядом с основной ручкой управления. Поступают аналогичным образом. К примеру, если с отпущенной основной ручкой модель стремится войти в левый крен, то, перемещая ручку триммера вправо, восстанавливают полет без крена. Чтобы сбалансировать модель по этим двум позициям моделист делает несколько пролетов вблизи себя, так как за один пролет этого не сделать. В данных пролетах руль поворотов ни в коем случае нельзя регулировать триммером.
Следует отметить, что триммирование относится к вполне определенной скорости полета; при значительных изменениях скорости в большую или меньшую сторону, балансировка модели нарушится. Поэтому в после дующих полетах проводят дополнительную балансировку триммированием в наборе высоты, снижении и других нужных режимах, запоминают положение ручки триммера на этих режимах и делают пометки на пульте около ручки триммера.
После триммирования в полете не следует после посадки поспешно выключать аппаратуру. Надо посмотреть, на какую величину отклонены от нейтрального положения руль высоты и элероны. В конкретном случае наблюдаются несовпадение нейтрального положения на рулевой машинке и рулях или аэродинамическая неточность левого и правого крыла, а также неточная центровка модели. Значит нужно выключить сначала бортовую аппаратуру, отсоединить тяги от элеронов и руля высоты и, регулируя длину тяг, установить рули в нейтральное положение. Затем поставить ручки триммеров на пульте в нейтральное положение и включить бортовую аппаратуру. Рули должны отклониться в ту же сторону и на ту же величину. Это будет аэродинамическая: нейтраль модели по этим параметрам.
В следующем полете нужно повторить регулировку, добиваясь большей точности. После этой регулировки можно приступить к регулировке смещением оси тяги винта и триммером руля поворотов.
Отклонение оси тяги винта зависит от схемы модели. Если это верхоплан, то регулировку проводят так, как это описано выше; если же низкоплан, то надо твердо знать, где проходит ось тяги,— выше или ниже центра тяжести Если ось тяги проходит выше центра тяжести то, возможно, не придется смещать ось тяги вниз. Если же ось тяги проходит ниже центра тяжести, то регулировка будет такая же, как на верхоплане.
Регулируя положение двигателя, следует помнить о том, что в ряде случаев требуется смещение оси тяги вбок. Правильность бокового смещения тяги можно проверить довольно энергичным переводом модели в крутой набор высоты. Если модель, теряя скорость, не меняет курс, то все в порядке. Отклонение модели от курса в ту или иную сторону говорит о том, что надо сместить ось тяги в противоположную сторону. Величина поворота двигателя вбок обычно значительно меньше, чем вниз.
 В последнюю очередь регулируется триммером руль направления. Если руль направления не в нейтральном положении, то при резком увеличении газа в горизонтальном полете модель начинает немного рыскать по курсу с последующим разворотом в сторону отклоненного руля направления. Тогда триммером руля направления устанавливают полет без рысканий и разворотов, а на земле, так же как делали с другими рулями, устанавливают руль направления с отклонением на величину поправки при триммировании. В последующих трех-четырех полетах уточняют регулировку модели.
В одном из полетов необходимо уточнить регулировку установки двигателя. В горизонтальном полете с немного убранным газом на короткое время дают полный газ. Если модель летит горизонтально или очень мало теряет высоту, все в порядке. Если она задирает нос или переходит в пикирующий полет, значит, нужна дополнительная регулировка смещения оси тяги винта. Хорошо отрегулированная модель должна лететь горизонтально в довольно значительном диапазоне скоростей и оборотов двигателя. Если ось тяги винта смещена в пределах 5°, а в сторону в пределах 3°, и при этом все еще имеет тенденцию к изменению траектории полета, горизонтальный полет вновь регулируют триммированием. В том же случае, когда всеми предыдущими регулировками не удалось добиться горизонтального полета, надо найти причины и устранить их — налицо перекосы, неправильная центровка, несоответствие установочных углов крыла и стабилизатора.
Коробление крыла, к примеру, очень ясно выявляется на таких фигурах, как прямая и обратная петли. При вводе в прямую петлю, модель уводит в одну сторону, а при выполнении обратной петли — в другую. Если же при выходе из петли каждый раз проявляется тенденция к опусканию одного и того же крыла, то налицо асимметрия крыла по массе, которую можно исправить закладкой грузика в противоположную консоль.
Рассмотрим некоторые моменты по обучению пилотированию уже отрегулированной и хорошо управляемой моделью.
Любой полет складывается из основных элементов — взлета, набора высоты, горизонтального полета, снижения, разворотов, посадки. Эти элементы отрабатываются в первую очередь. Несколько полетов при обучении необходимо сделать, чтобы взлет и посадку совершал опытный пилот, а обучаемый брал управление только в воздухе, отрабатывал прямолинейный полет, левые и правые развороты.
Очень важно научиться делать одинаково левые и правые развороты, так как часто в условиях соревнований, а порой и в вынужденных условиях, заход на посадку требуется произвести с правыми разворотами. И если пилот будет уметь делать только левые развороты, заход на посадку с правым разворотом будет почти невозможным. При пилотировании нет необходимости поворачиваться всегда за моделью. Надо стоять на месте, не поворачиваясь, а модель водить перед собой на небольшом удалении слева направо и наоборот. Повернуться моделисту необходимо лишь в том случае, если он допустил залет модели за себя (за спину).
Все пилотажные модели хорошо выполняют развороты с помощью элеронов и руля высоты. Ввод в разворот начинают действием ручки элеронов в сторону разворота, и когда крен доведен уже до заданного, взятием ручки руля высоты на себя создают вращательное движение модели. Модель и дальше стремится увеличить крен, но пилот должен обратным движением ручки элеронов как бы зафиксировать его величину. Как правило, даже хорошо отрегулированные модели с правым вращением винта на левом развороте имеют тенденцию к опусканию носа и снижению, а при правом — к подъему носа и набору высоты. Пилот должен быть готов парировать это действие небольшим отклонением руля направления в обратную сторону. Надо отметить, что движения ручками должны быть координированными — вслед за движением ручки элеронов сразу же начинается движение ручкой руля высоты, а так как это одна правая ручка, то движение ее будет по диагонали. И только с появлением отклонения по высоте должно начаться движение ручкой направления, которая в левой руке.
При разворотах модели с креном до 15° тенденция к снижению или набору проявляется очень незначительно и можно обойтись работой элеронами и рулем высоты. При разворотах с креном от 15 до 30° отклонение по высоте уже обязательно придется подправлять рулем направления. Развороты с креном более 30° требуют энергичного вмешательства рулем направления, так как тенденция к снижению или набору высоты более энергична.
Таким образом, начинающий пилот в первых 10—15 полетах отрабатывает развороты и заходы на посадке. Только после этого можно начинать тренировку во взлете и посадке. Не выключая двигателя в одном полете, практически можно сделать 10—15 взлетов и посадок.
Взлет начинается плавной подачей газа и прямолинейным разбегом модели до набора нужной скорости и отрыва от земли. Задача пилота — показать взлет, свойственный прототипу его модели. Самолеты, имевшие двухколесные шасси с хвостовой опорой, начинали разбег с трехточечного положения, а затем с набором скорости плавно поднимали хвост до положения горизонтального полета и с колес плавно отделялись от земли. Нескоростные самолеты после отрыва удерживались над землей на небольшой высоте, набирали скорость и затем переводились в режим набора высоты. Более скоростные самолеты, имевшие достаточный запас мощности двигателя, переводились сразу же после отрыва в режим набора высоты под небольшим углом.
Самолеты, имевшие трехколесное шасси с носовым колесом, взлетали иначе. Плавно прибавлялись обороты двигателя, и самолет на трех колесах разгонялся до определенной скорости. Когда рули становились эффективными, пилот движением руля высоты на себя переводил самолет на большие углы атаки. В это время переднее колесо отрывалось от земли, самолет с приподнятым носом продолжал разбег и отрывался от земли с основных колес. Набор высоты в этом случае производился сразу же после отрыва.
Если на модели имеется убирающееся шасси и взлетно-посадочные щитки (закрылки), то они должны действовать так же, как на прототипе. На самолетах шасси убиралось сразу же после перевода самолета в режим набора высоты после отрыва от земли и набора необходимой скорости. Выпускалось шасси при заходе на посадку по “коробочке” на прямой между вторым и третьим разворотами.
Щитки (закрылки) обычно перед взлетом выпускались на 15—20° и убирались после уборки шасси в режиме набора высоты. Выпускались в один-два приема на прямых участках снижения от третьего до четвертого разворотов или после четвертого разворота. Убирались после окончания пробега.
Самым сложным элементом в пилотировании модели является посадка. Статистика свидетельствует о том, что больше всего поломок происходит на посадке. А точность приземления, и как следствие, качество посадки зависят от правильного построения захода на посадку. Заход на посадку строится по системе “коробочка”, представляющей собой прямоугольный маршрут с четырьмя разворотами на 90° с поправкой на ветер и посадкой против ветра. Все развороты выполняются в горизонтальной плоскости, за исключением четвертого разворота, который часто выполнялся на некоторых прототипах в режиме снижения. Последний, четвертый разворот является расчетным. От него зависит точность приземления. Для того чтобы сделать на определенном месте четвертый разворот, необходимо запомнить угол планирования модели с убранным газом, расстояние до точки выравнивания примерно в метре от земли и расстояние от точки выравнивания до точки касания на земле. Если пилот уловит зрительно эти элементы, то посадка модели всегда будет на одном месте, останется только сделать поправку на изменение силы ветра, а для этого у него в распоряжении есть газ.
При усилении ветра или слишком ранней точке выравнивания необходимо немного увеличить газ с постепенным уменьшением при приближении к точке посадки. Когда же ветер стал меньше, то планировать на посадку надо с меньшим газом, точка выравнивания должна быть дальше.
На моделях с двухколесным шасси и хвостовой опорой посадка должна быть трехточечной. После выравнивания модели над землей движение ручки управления на себя задерживают и дают модели приблизиться к земле на расстояние 15—20 см. После этого продолжают движение ручки на себя в таком темпе, чтобы модель не взмывала вверх, а по мере приближения к земле опускала хвост и коснулась земли всеми тремя точками опоры.
Модель перед касанием земли находится на критических углах атаки, поэтому надо следить за отсутствием крена, а при необходимости исправлять энергичными движениями ручки элеронов. После приземления за счет трения посадочных приспособлений о землю скорость уменьшается, резко падает подъемная сила крыла, и модель замедляет движение до полной остановки.
Но может случиться так, что модель коснется земли сначала колесами. Хвост, опускаясь, поставит модель на большие углы атаки, а так как еще сохраняется достаточно высокая скорость, то увеличится подъемная сила и модель оторвется от земли. В этом случае прекращают движение ручки на себя, а при дальнейшем приближении модели к земле более энергично придают модели трехточечное положение, следя за кренами и энергично их исправляя.
На моделях с трехколесным шасси с носовым колесом посадка должна быть с несколько приподнятым носом на основные колеса. Модель при соприкосновении с землей резко опустит нос, коснется носовым колесом земли и устойчиво пробежит до полной остановки. Не страшно, если модель коснется земли и всеми тремя колесами одновременно, но если в первой половине пробега после касания под переднее колесо попадет какая-либо неровность и нос поднимется, модель может отделиться от земли. Если еще сохраняется значительная скорость, а модель отделилась примерно на 1 м, можно немного отдать ручку от себя с последующим энергичным движением на себя по мере приближения к земле. Если же при повторном касании земли модель опять отделилась, не остается ничего, кроме как задержать движение ручкой и ждать следующего касания, не допуская кренов.
Действующие на модели взлетно-посадочные щитки (закрылки) вносят свои коррективы, как во взлет, так и посадку. После отработки взлетов и посадок без применения этих щитков необходимо хорошо отработать их уже с применением этих средств.
Перед первым полетом с применением механизации еще раз на земле убеждаются в ее четкой работе. Для уточнения балансировки модели при работе с механизацией желательно производить взлет без щитков (закрылков); на высоте 40—50 м в горизонтальном полете убирают и выпускают шасси, а затем выпускают щитки (закрылки), уточняют характер поведения модели и регулировку с помощью триммирования. Для уточнения глиссады планирования и точки выравнивания, а также режима двигателя (количества газа) делают несколько имитаций захода на посадку с выпущенными щитками (закрылками).
После того как моделист научится уверенно делать взлеты, развороты, заходы на посадку и посадку, можно приступить к отработке выполнения отдельных фигур высшего пилотажа. Отработку фигур ведут последовательно, начиная с одной в течение одного-двух полетов. Освоив выполнение нескольких фигур, соединяют их в некоторую последовательность (комплекс) и в одном полете отрабатывают все освоенные фигуры. Конечной целью тренировки должен быть комплекс фигур и демонстраций механизации, с которыми моделист собирается выступить на соревнованиях.
[ Версия для печати ]
2007-2013 © Интернет-магазин Авиамодели своими руками
Сейчас посетителей в магазине: 2
Яндекс цитирования